Dead Island Games

Надо давать себе доклад, что подпитываемый гибрид, о котором мы говорили раньше – это компромисс. И его основной дефицит в том, что пускай максимальная, однако связь от топлива (бензин, дизель), однако остается. Поэтому авто грядущего будет электромобиль. Однако вопрос – когда настанет это будущее?

Ответ на данный вопрос понимают только изготовители аккумуляторов. Так как все другое готово: электрические моторы есть, разумность их управления отработана, электрокары сегодня смотрятся вполне настоящими и стоят настоящих денежных средств. Основные игроки класса электрокаров – это Nissan Лиф и Тесла Модель С.

Стиль «вода камень точит» в выполнении Nissan Лиф: «просто автомобиль», который попал в точности в цель – размер, простор, полезность, стоимость. Надо сказать, его собратья по автоконцерну, электрокары Рено, были не настолько удачны.

Первый смог обосновать, что на электрокаре можно ездить каждый день, он стоит дешево и вообще «это как Гольф, Октавия, или Tiida, лишь с иным мотором». Например, в Соединенных Штатах Nissan Лиф стоит около 30 млн. долларов США (сопоставимо с Nissan Murano, минус наши налоги на огромные двигатели), на Украине Nissan Лиф можно отыскать у стальных официальных дилеров за 35-40 млн. долларов США.

К слову, у нас можно отыскать и немного колоченные «Лифы» с североамериканских аукционов – их стоимость колеблется в краях 15-22 млн. долларов США зависимо от пробега (7-20 млн. км.) при этом, в случае наличия в наборе всех запчастей для восстановления машины.

Второй пример – электрический Форд Фокус EV. Модель не особенно интересна на фоне иных мелкосерийных электрокаров (С-класс, 120 км хода), если б не обязательно, что компании Форд понадобилось когда-то принудительно понизить стоимость на Фокус EV до 30 млн. долларов США, чтобы, как говориться «попасть в рынок».

Данная деталь демонстрирует много – и то, что среди «зеленых автомобилей» (электрических, модификации) стартовала конкуренция, и то, что данная конкуренция даже выходит за рамки класса, стараясь скусить часть «рыночного пирога» стандартных домашних авто с бензинными двигателями или дизельными агрегатами.

К тому же Тесла Модель С обосновала, что электромобиль вполне может быть не только электрической повозкой, а истинным «секси-каром», который люди планируют за дизайн, стиль, инновации. При этом это предложено без переплаты – так на Украине новая Тесла Модель С стоит около 100-150 млн. долларов США, что сопоставимо со стоимостью стандартного Мерседес С500. А подержанная Тесла Модель С с пробегом 20-30 млн. км стоит 50-80 млн. долларов США.

Оба авто удачны сейчас. Например, всеобщие реализации Nissan Лиф на данный момент составили не менее 140 млн. единиц, сам же электромобиль захватил элитные премии «Европейский Авто Года» и «Мировой Авто Года».

К тому же, по заявлениям производителя, Тесла Модель С по результатам 3-го квартала 2014 года приумножила реализации на 42% сравнительно подобного времени минувшего года; компания произвела версию P85D с приводом на все колеса, готовит к запуску кроссовер Тесла X и малогабаритную модель III.

Любопытно, что по ряду непрямых признаков, электромобиль Тесла Модель С вероятно даже невыгоден для производителя. Что, в целом, не есть неприятностью: невыгоден Nissan Лиф, был невыгоден первый Toyota Приус, в потерях и FIAT 500E.

Однако сам конкретный подход компании Тесла, появление и реализация новаторской идеи, привело к большому росту ее капитализации – те, кто держит акции Тесла, в настоящее время заработают деньги от их продаж. Вся сахар даже не столько в самом авто, сколько в самой компании и ее «лице» – Илон Маск является самым лучшим образцом энтузиаста, которые не знает слова «нет».

Но также и на солнце могут быть пятна. Так, Тесла видала проблем с прорванным и загорающимся аккумулятором, и в некоторой степени причиной этого было «правило» авто приседать на повышенной скорости для улучшения аэродинамики.

В итоге Тесла зацепила выпуклость на плохой проезжей части, что и привело к поражению АКБ. Исправили аналогичным софтом, отказавшись от правила сильно «приседать» при повышенной скорости.

Революционер, который «секси» – Тесла Модель С: элегантный, производительный, мгновенный, готовый к пробегу в 400-500 км. И при азиатской стоимости 80-100 млн. долларов США – вполне «попадающий в рынок» собственного класса. При этом компания Тесла сейчас инвестирует денежные средства в формирование не только лишь собственного авто, но также и совместной идеи рынка электрокаров: особый лизинг, подпитываемый установки и прочие.

Однако главная неприятность – этот период зарядки АКБ. Так, для абсолютной зарядки Nissan Лиф требуется около 8 часов, а на полный заряд Тесла с батареей 85 кВт/ч может уйти и 15 часов! Это далеко не абстрактные выкладки, а настоящие опыты с зарядом от обычной 220-вольтной розетки с мощью тока 10 ампер.

Разумеется, есть особые заправочные устройства (400 вольт, до 32 ампер), есть вероятность зарядить 80% батареи за 30 секунд и т.д. Лишь вот стоит аналогичная заправочная станция ой как очень дорого: например, фирменный заправочный «бокс» (гараж- навес, плюс зарядное устройство) от БМВ для i3 обойдется в… 15 млн. euro!

А бережливость – это один из главных преимуществ электрокаров. Например, заправка такого же Nissan Лиф с батареей 24 кВт/ч обойдется максимум в 5,7 гривен (24 кВт/ч перемножить на 0,237 гривен. за 1 кВт/ч), и пускай Лиф проедет хоть 100 км – однако это сопоставимо со стоимостью 1/3 л бензина! Даже при самом хорошем тарифе (1,34 гривен за 1 кВт/ч) общая заправка (24 кВт/ч) стоит 32,16 гривен – 2 л бензина!

Плюс (вернее минус) общее неимение загрязнений атмосферы: выбросы на электростанции есть, однако легче в одном месте ухватить и переделать все вредные выбросы, чем «ловить» их по всему городу или стране. Плюс почти общее неимение потребности ремонта и обслуживания двигателя и коробки – никаких масел, фильтров, ТО. Практически все обслуживание электрокара объединяется только к уходу за подвеской.

Остался вопрос батарей. Однако данный вопрос и есть тем «камнем преткновения». Вопрос первый – срок эксплуатации аккумулятора? Компания Sony, изготовляющая АКБ для гибридов Toyota давала гарантию на собственные батареи 8 лет и устанавливала их источник в 5 млрд. циклов заряда-разряда.

Схожий срок эксплуатации утверждала и компания General Motors для Шевроле Вольт. Опыт эксплуатации первой генерации Toyota Приус обосновал, что эти числа адекватны – батарея гибрида служит 8-10 лет.

Для электрокара Nissan Лиф приватно были озвучены несколько иные числа – от 5 лет до 7-10 лет при бережливой эксплуатации.

Компания Тесла предоставляет гарантию на батарею собственных авто 8 лет, вычисленный пробег составляет около 200 млн. км. В итоге обладаем ответ – срок эксплуатации батареи составляет около 8-10 лет, ежемесячные пробеги способны достигать 20-25 млн. км. Вопрос 2-й – стоимость батареи? Для такого же Toyota Приус 1-го поколения сегодня стоимость батареи на ebay составляет около 1-1,5 млн. долларов США.

У формальных российских официальных дилеров аккумулятор для Toyota Приус современного поколения (больше емкость АКБ, отличная «официальная» стоимость) стоит около 4 млн. долларов США. Для электрокара Nissan Лиф стоимость АКБ приватно составляла около 5-7 млн. долларов США, а для Тесла Модель С, опять таки неподтвержденная стоимость самой вместительной АКБ 85 кВт/ч составляет около 17-18 млн. долларов США.

Однако сегодня есть информация, что компания Тесла с компаньонами работают над новым заводами по производству АКБ, что позволит понизить стоимость батарей на 30%.

Как следствие, ответ на 2-й вопрос: аккумулятор для стандартного гибрида стоит 1,5-4 млн. долларов США; не менее вместительный аккумулятор для подпитываемого гибрида должен стоить около 3-5 млн. долларов США; аккумулятор для электромобиля – 5-15 млн. долларов США. Плюсуйте данную стоимость к расходам на использование электрокара за 8-10 лет, однако отнимайте денежные средства, удержанные на ТО стандартного авто с Двигатель внутреннего сгорания.

А соперники кто? Давайте разберем конкурентов изображенным выше подпитываемым гибридам и электромобилям. Прежде всего, водородные автомобили.

Toyota FCV Mirai – свежее открытие мира водородных авто: семейный авто среднего класса выйдет на рынок осенью 2015 года в Калифорнии и Японии по стоимости 60-70 млн. долларов США. Динамика ускорения 0-100 км/ч – 10 сек, ходовой запас – 500 км, общая заправка водородом – около 5 секунд. Главная особенность Toyota FCV в том, что это будет чуть ли не первый водородный авто, подходящий к свободной реализации для приватных лиц (раньше водородные автомобили как правило отдавались в лизинг/аренду разным фирмам, и дальше их следовало возвращать производителю для обучения опыта эксплуатации).

В собственном большинстве водородный авто представляет собой электромобиль. Лишь вместо АКБ определены топливные ячеи, в которых водород соединяется с кислородом, из выпускной трубы следует безупречнейшая вода, а по проводам протекает поток для электрического мотора.

Мировое превосходство водородного авто над электрокаром – это мгновенная зарядка, подобно заправке бензином на АЗС: вместо 10-15 часов мы дожидаемся 5 секунд и способны двигаться 500 км.

Однако практически, водород в данной схеме играет переносчиком энергии – от водородной установки, где поделили молекулу воды и истратили на это энергию, до топливной ячеи, где водород соединился с кислородом и дал энергию на нужды электрического мотора. Т.е. все еще создается на электричестве. Из-за этого вывод – когда будет постановлен вопрос с батареями или с иным методом доставки электроэнергии в электромобиль, потребность в водороде отвалится.

И вероятнее всего, что данный вопрос будет постановлен существенно стремительней, чем будет постановлен вопрос понижения настоящих расценок на водородные автомобили.

Так как неподтвержденные данные говорят, что себестоимость Toyota FCV Mirai составляет максимум около 110-120 млн. долларов США, схожую цифру предоставляют и для нового водородного авто Хонда FCV (а себестоимость определенных водородных опытных авто продвигалась к 1 млрд. долл.). В итоге, если стоимость реализации Toyota Mirai составит 60-70 млн. долларов США, компания будет утрачивать на каждом реализованном авто максимум 50 млн. долларов США.

Для Toyota это далеко не неприятность, компания в собственном время финансировала первый Приус, теперь получает не только лишь на реализации гибридов, но также и на реализации смешанных технологий иным фирмам. Вся сахар как раз в топливных ячеях, где применяется большое количество дорогостоящих металлов.

Так как по-другому водородная тематика давно стала бы распространенной – наработки по водородным машинам проводятся еще с 90-х годов ХХ столетия, бум популярности пришелся на рубеж тысячелетий, однако далее авто индустрия занялась электрокарами и гибридами, что мы в настоящее время и следим.

Водород в Двигатель внутреннего сгорания вместо бензина или дизельного топлива? Были и такие наработки – от компании БМВ. Однако наигравшись с водородным Двигатель внутреннего сгорания, компания прямой в настоящее время переходит на тематику водородных авто с обычными топливными ячеями

Все понимают, что водород хорошо пылает в примеси с иными газами – так почему не применять его подобно топливу или дизельному агрегату в стандартном Двигатель внутреннего сгорания? Были и такие наработки: компания БМВ производила модель Hydrogen 7 на базе седана 7-й серии (кузов E65/E66) с крупнейшим мотором V12 масштабом 6 л. Однако на секундочку – обычная бензинная модификация такой «семерки» БМВ вручала производительность 445 л.с.; для водородной версии данный двигатель понадобилось дефорсировать до 260 л.с. (при работе на топливе) и до 228 л.с. (при работе на водороде).

Вот и ответ, как энергоэффективен водород в роли топлива для стандартных Двигатель внутреннего сгорания. А завершилось все тем, что компания БМВ, основавшая сотню водородных «семерок», вложив в проект большие денежные средства, сегодня, похоже, его полностью захоронила – и забросила все силы на электро-гибридные модели рода «i»: БМВ i3 и БМВ i8. Вот и все. Водородная тематика БМВ перешла от Двигатель внутреннего сгорания на водороде к водородным машинам на обычных топливных ячеях, которые будут разрабатываться в объединении с… Toyota! Вот и все.

Во-вторых – классический Двигатель внутреннего сгорания (бензиновый двигатель). И черный, и топливо требуют, и вообще все гарантировали его похоронить…

Однако живые, «курилки», и не денемся мы от них никуда еще лет 20 в точности! Крайне в пору пришлась тематика даунсазинга и многостадийные КП – моторы стали не менее бюджетными.

Помимо этого, сегодня является правилами отличного тона иметь в новой модели целый комплекс систем, которые дают возможность понизить топливный расход Двигатель внутреннего сгорания: это микро-гибрид e-HDi в машинах Ситроен и Пежо; это комплекс Efficient Dynamic в машинах БМВ; это технологии в пакете BlueMotion для авто Фольксваген.

Тот пример, когда «с миру по нити – обнаженному рубашка»: тут применяются и системы «старт-стоп», и серьезные жалюзи решетки радиатора, и особые обтекаемые колесные диски, и модифицированные передачи в КП. В объединении с подпитываемыми гибридами, современные двигатель внутреннего сгорания вполне имеют право на жизнь и нужны для совершения долгих дачных поездок.

Однако, снова-таки, пока мы не приобретем вероятность быстро заряжать вместительные аккумуляторы в электрокарах. На этом эпоха Двигатель внутреннего сгорания закончится. 3-й соперник – гибрид. Не стандартный, а водородный… Если интересует ремонт электромобилей пройдите по ссылке.

Последние наработки Фольксваген Group, грозящие произвести мини-революцию: смешанный электро-водородный авто. Например, Audi A7 с 2-мя электрическими моторами итоговой производительностью 270 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 7,9 с и может проехать лишь на электробатарее 50 км.

Вместе с тем, набор контейнеров для водорода и топливные ячеи дают возможность легко направиться в далекое путешествие (объявленный предельный пробег – до 500 км). Стоимость такой Audi A7 высока? У компании Фольксваген есть ответ – Гольф HyMotion, организованный по подобной схеме (АКБ + водород), однако с большей производительностью (135 л.с.). Немцы обкатывают и «среднее решение» – Пассат с подобной 135-сильной электро-водородной установкой.

А что, если объединить первого соперника со 2-м, взяв самое лучшее от двух? От смешанного авто мы берем электромотор, технологию рекуперации энергии, малогабаритную и сравнительно дешевую батарею.

Однако вместо Двигатель внутреннего сгорания (для далеких поездок) устанавливаем блок топливных ячей и бак для водорода. В итоге по городу можно ездить на электричестве, регулярно подзаряжая батарею, а для далекой поездки у нас есть бак с водородом, который нагружается за 3-5 секунд. При этом еще и упрощается деформация авто, т.к. довольно применять лишь 1 двигатель – электромотор.

На первый взгляд одни преимущества. Да минус в том, что от обоих технологий мы приняли самое дорогостоящее и сложное: АКБ – от гибридов и электрокаров; топливные ячеи и объемные контейнеры (довольно часто из композитных материалов) – от водородных авто. Стоимость такого решения будет очень высока.

Хотим мы того, или нет – однако как раз электрокары в настоящее время смотрятся наиболее настоящим кандидатом на роль «автомобиля дальнего будущего». Их формирование продолжается, возникают новые идеи, наработки, инновации.

И не обязательно ожидать революций в АКБ: вероятно, стоит находить переворот в индуктивной подзарядке от «умной дороги»; вероятно, стоит ожидать переворот от мгновенных заправочный устройств (5-10 секунд); вероятно, революцией будет коммерческая услуга на СТО по оперативной замене пустой АКБ на общую АКБ. Так или иначе – электрокары будут настоящей заменой для общественного потребителя лишь тогда, когда сумеют проехать 500 км и не менее без ориентировочного заряжания в течение 15 часов. Однако в какой-то момент это случится.