Dead Island Games

Расход масла сильно зависит от его вязкости и качества. Если с вязкостью все более-менее ясно, чем жиже масло, тем больше его течет через разные уплотнения, то с качеством незначительно труднее.

Все дело в том, что абсолютное большинство владельцев автомобилей предпочитает приобретать моторное масло для собственного двигателя из суждений «подешевле». А чтобы все «лэйбы», отметка, упаковка, имя компании – все было в наличии.

С такой установкой они без проблем «попадают» на фальшивку. И дело даже не при таких раскладах, они достаточно редкостны, когда где-то в подвале разливают доступное промышленное масло в упаковки из-под фирменного моторного. Довольно переклеить ярлыки на готовой продукции, чтобы обыкновенный «лукойл» преобразовался в элитный «кастрол». И это также будет халява!

А, предположим, вам удалось приобрести на самом деле фирменный и относительно доступный продукт. Предположим. А все дело в том, что безусловное абсолютное большинство современных японских двигателей считаются высокофорсированными двигателями.

Есть 4 клапана на цилиндр – значит двигатель усиленный. Не вспоминая о системах VVTi, Супер Charge, Турбо и т.д. А большая степень форсирования к тому же означает, что все «железки» внутри двигателя имеют весьма повышенную температуру. И для обычной работы всем этим «железкам» требуется лишь высококачественное и вовсе не самое доступное моторное масло. Иначе необходимо перегрев масла и его уничтожение. Газ, как сообщают в определенных руководствах.

О расходе масла и дымном выхлопе. Например, найдите холодную горловину на дроссельной крышке собственного двигателя.

Что вы замечаете внутри? Правильно, черный доход. Откуда доход? Да из масла. От чересчур повышенной температуры доступное моторное масло уничтожается и осаждается на стенах.

Происходит газ масла, и его уровень в картере двигателя понижается. Это к тому же, кроме других отрицательных результатов, ведет к понижению уровня масла в двигателе, что опять таки не самым лучшим стилем воздействует на его дееспособность охлаждаться в поддоне картера. Значит, в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Надежность двигателя с подобным (доступным) моторным маслом, как досадно бы это не звучало, предполагается очень низкой.

Так вот, первый дефицит ужасного масла в том, что оно уничтожается от повышенной температуры и фактически прекращает быть маслом. Тем качественным продуктом, что советуют компании производители.

2-й дефицит некачественных масел состоит в том, что они, разрушаясь, собственными продуктами разрушения (нагаром) засоряют двигатель. В итоге поршневые кольца в результате этого на-гора едва вертятся в собственных канавках, а должны «играть», постоянно отслеживая, как досадно бы это не звучало, не идеальный, профиль цилиндра. Результат – залегание (закоксовывание) поршневых колец. И первыми, насколько можно судить исходя из практики, перестанут двигаться маслосъемные кольца.

В итоге на стенах цилиндра будет оставаться неснятое масло, которое и будет дотлевать. Машина с бензинным двигателем при этом будет дымить синим дымом. Дизельная – нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит без любого дыма. Самое любознательное заключается в том, что если при этом браке (залегание маслосъемных колец) определить компрессию, итоги будут прекрасными. Неснятое со стен цилиндров масло будет сгущать проемы в компрессионных кольцах, и манометр продемонстрирует давление лучше, чем у нового двигателя.

И 3-е, к чему доведет применение некачественных видов масел, это уничтожение всех «резинок». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков после перегрева утратит собственную гибкость и преобразуется в некоторое сходство пластика. Конечно же после этого будет бежать масла. И все эти проблемы появляются от стремления что-нибудь выиграть на обслуживании собственного стального приятеля, приобретя ему масло подешевле.

Когда наступает машина с излишним затратой моторного масла, по очереди рассматриваются 3 позиции: бежать масла, качество масла и дымность двигателя.

Бежать масла. Начинаем двигатель, он работает на месте около 30 секунд, потом заглушим его. Если на газетке, сначала разложенной под автомашиной, есть по крайней мере одна капля – нужно бороться с течью. Если капель нет – не «грузитесь», влажный поддон – это далеко не хорошо, не в этом причина высокого расхода масла. К слову, высокий расход масла – это когда при пробеге от смены к замене, моторное масло нужно лить. Так полагают абсолютное большинство авторемонтников. Впрочем аннотации к российской авто технике, подразумевается грузовые автомобили, называют высоким расход около 1 л на 100 км. В этом случае двигатель устремляется в ремонт.

Для японских автомашин это, разумеется, круто, а как аспект для оценки перерасхода масла, данная цифра подходит. Часто при эксплуатации авто происходит соприкосновение дорожных неровностей поддоном картера двигателя. Как правило поддон остается целым, даже больших помятостей, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать потом солидные проблемы, нет. А после такого касания поддон немного двигается с собственного места и герметик, на который он был посажен, подрывается. После этого, конечно же, появляется бежать.

2-я причина течи – ужасные сальники лобовины, которые можно заменить без особенных проблем. А при их замене, когда вы все рассмотрите, нужно весьма внимательным образом подойти к крышке масленого насоса. Бежать из-под данной крышки часто на вид смотрится как бежать сальников лобовины. У двигателей серии 4А компании «Toyota» плотно вставная в блок двигателя шахта щупа вызывает также бежать масла, увидеть которую не так просто. Уж больно при этом иллюстрация похожа на бежать сальников либо масленого насоса.

Из-за этого легче отсоединить шахту, вытащить ее, помазать уплотнительное кольцо герметиком и вделать обратно, Бежать масла, если она там была, закончиться. Бежать по заднему сальнику коленчатого вала – достаточно большая редкость. Как правило обратный сальник перехаживает пару комплектов ведущих. Для смены заднего сальника коленчатого вала, нужно снять коробку переключения передач.

После этого поставить метки и снять кулак. После смены сальника, нужно внимательным образом обследовать покрышку, сдерживающую данный сальник, вероятна бежать и через нее. Если это так, нужно снять покрышку, помазать место посадки герметиком и снова ее установить. Также, пока не установлен кулак, нужно обследовать масленые заглушки на задней стене блока цилиндров и головки блока цилиндров.

По мере надобности выкрутить эти заглушки и, смазав герметиком, установить обратно. Встречаются ситуации, когда за бежать заднего сальника принимается бежать из-под задней части дроссельной крышки. Из-за этого, до того как замышлять употреблю в пищу коробки переключения передач, нужно засунуть руку и пощупать заднюю стену дроссельной крышки.

Если рука будет в масле, может легче вначале ликвидировать бежать из-под дроссельной крышки и посмотреть через неделю? Чем снимать коробку переключения передач. Тем не менее, если вам импонировать скручивать гайки, снимайте коробку. Тогда вы все найдете собственными глазами.

Еще ряд небольших (по масштабу работ для удаления) причин течи моторного масла: бежать датчика масленого давления (к слову, крайне опасная; установлены ситуации, когда ничтожная бежать этого датчика внезапно завершилась сбросом всего масла на асфальт за 5 минут), бежать из-под трамблера (данный, без больших результатов для расхода масла, может бежать постоянно) и т.п. Крайне редко, а такие ситуации встречаются, находится бежать из-под головки блока цилиндров. Картина блока в такой ситуации, обычно, передернута из-за перегрева двигателя и ее, после снятия, нужно сдать на шлифовку.

Раздельно надо побеседовать о вентиляции картера. Часто к нам в бокс наступает наш специалист по турбинам, и сетует, что завертели его клиенты. Прибывают на собственных турбинированных дизельных агрегатах и передают, что у них турбина гонит масло.

Отремонтируйте, дескать. И пальцами тычут в разводы масла на турбине и воздуховодах. Впрочем действительно турбина (компрессор) здесь не при этом. Когда в этом агрегате (турбонаддуве) по какой-нибудь причине прохудится уплотнение (сальник), то это будет уплотнение, работающее в наихудших условиях. Другими словами из 2-ух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен C меньше, сальник держаться еще будет.

По очень мере, если в турбокомпрессоре не разорвался вал. Иначе говоря, если турбированному компрессору предначертано отгонять масло, то делать он это будет в выпускную трубу.

И после прогрева такая машина будет дымить серым дымом с отличительным ароматом несгоревшего масла. В определенных современных танках по такому же принципу работает устройство для постановки дымовой завесы: в очень горячий выпускной коллектор сервируется дизельное топливо. И дыма при этом хватает всем. И нашим, и сопернику. А разводы масла на рубежах воздуховода обоснованы просто тем, что компрессор принужден стискивать воздух с маслом.

Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В ходе работы двигателя некоторое число проработанных газов неизбежно попадет в картер. Там эти газы сольются с масленым туманом и получат наименование картерных. И дальше через дроссельную покрышку (в большинстве случаев) будут отсосаны во впускной коллектор. Либо, если в двигателе есть турбонадув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, а время от времени этого, по различным основаниям, не происходит.

К примеру, просто потому, что картерных газов очень много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не поспевает отделяется от газов и по циркулирующей трубке смешивается с засасываемым воздухом. Дальше, плотный воздух (с парами масла) немного вздувает (турбина так как создает давление) резиновые шланги, и те, будучи на рубежах не крепко сдавленными, начинают «потеть». Это неприятность всех старых дизельных двигателей. Когда в ремонт наступает еще одна машина с упрямым просьбой «отремонтировать» турбину, мы ей отсоединяем вентиляцию и при помощи специальной резиновой трубки вводим ее в пластмассовую бутылку, которую сразу же в моторном отделе и укрепляем. Окно в воздуховоде, конечно же, чем-то закрываем.

После этого отмываем все разводы масла на воздуховодах и сообщаем заказчику, что ему нужно проехать км 200. И он лично удостоверяться, что воздуховоды стали высохшими, а в бутыли на дне вышло масло. В этом случае нужно проверить вентиляционную систему и, если она в порядке, рассчитывать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще опробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и сможет помочь, иначе, есть 2 пути. Первый – так и ездить с бутылью, время от времени выливая из нее масло в двигатель. 2-й – ремонт либо замена двигателя.

Сейчас о том, что мы делаем с технологией маслоотделения, которая устроена в дроссельной крышке. Речь в данном случае идет о дизельных силовых агрегатах, так как система вентиляции в бензинных, обычно, проблем не дает. В целом, все маслоотделители работают одинаково. В них проводится сильная замена направления потока газов, после чего масло садится на стенах.

По стенам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное окно в двигатель (в головку блока). Вот в этом месте стартуют расхождения конструкций и проблемы. В большинстве двигателей используется следующая схема. Масло через окно в «поддоне» (на самом деле, это дыра в жестянке) стекает вверх, а через это окно идут новые порции картерных газов, которые несут внутри себя свежее масло.

По идее «отбитое» масло должно стекать по концу и не мешать газам. Но в случае если газов очень много? Двигатель же старый и потертый. Тогда стекающее по стеночкам масло ( «отбитое») подхватывается газами и снова сервируется в отделитель. В конечном итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит «неотбитое» масло. Выход какой? Сделать вторую дырку в жестянке? В целом можно, а кто препятствует газам идти сейчас не через стандартное окно, а через снова сделанную дырку?

И в ней снова ловить «отбитое» масло? Тем не менее, в этом случае (при повышении методического окна) скорость картерных газов будет меньше, и они с большей интенсивностью будут ловить отломанное масло. А в определенных системах есть автономная дыра для «отбитого» масла, через которую газы не идут, так как это окно прикрыто клапаном с металлопластиковым шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя накапливается, королек подплывает и масло следует. Такая система применяется в определенных модификациях компании «Isuzu» и, практика показывает, не превосходна для наших потертых автомашин. Проблемы такие же. Доход на шарике и очень много картерных газов.

В итоге двигатель снова «гонит» масло через вентиляцию. С определенных времен японские конструкторы применяют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не только через окно в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая повешена в масло.

Для этого на конце трубки зафиксирована чашка, в которой регулярно есть масло. Когда данная чашка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, ненужное масло просто следует наружу в головку. Моторы с такой системой для отвода масла проблем с лишним содержанием моторного масла в картерных газах почти не имеют. По очень мере, так было до сегодняшнего дня. Такую систему периодически производим и мы, если есть недоверие, что через вентиляцию «гонит» очень много моторного масла.

Очень много либо нет, мы устанавливаем так. Снимаем циркулирующую трубку и ее торец закрываем одним слоем стандартной узкой ткани (из тех, что применяют для простыней). После этого пускаем сначала подогретый двигатель и закуриваем сигарету.

Если после того, как сигарета будет выкурена, ткань будет еще не целиком ярко-черной, думаем, что система маслоотделения работает неплохо. В случае если кусок ткани будет темным, а особенно, если на нем образовывается капля, то вентиляция совершенно точно не управляется с собственной целью. И ее ремонт мы начинаем с того, что сняв дроссельную покрышку, создадим перемещение для отломанного масла. И чтобы через данный перемещение (окно) не шли картерные газы, производим гидрозатвор. Для этого прекрасно подходят футляры от сигар, алюминиевый материал которых дает возможность без проблем сделать любую систему.

Качество масла. Обследуется просто. Снимаем дроссельную покрышку и глядим. Если все под ней ярко-черное, с гладкими отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла сильно обусловлен его угаром. 2-й вариант. Если через неделю после смены масла, оно снова стало темным (речь в данном случае идет не о дизельных агрегатах, где потускнение моторного масла еще ни о чем не свидетельствует), то одно из 2-ух: или двигатель страшно черный и свежее масло с успехом растворяет данную слякоть внутри себя, или свежее масло старательно уничтожается и, конечно же, опадает, старательно загрязняясь при этом продуктами собственного угара.

К слову, это очень популярная причина исхода двигателя из строя. Обладатель форсированного японского двигателя, выражая собственную корысть, приобретает самое доступное моторное масло. Да, оно ввезенное и прекрасно работает. К примеру, в двигателе авто «ГАЗ-21» у соседа. А данный двигатель за свою предыдущую жизнь не греется выше 90 C. Тогда как температура японских двигателей регулярно превосходит 110 C. Вот и начинает уничтожаться фирменное масло. Просто оно было основано не для современных форсированных японских двигателей.

Дымность двигателя. Вначале пойдет речь о бензинных силовых агрегатах. Хорошее состояние любого бензинного двигателя – из выпускной трубы нет никакого дыма. Но здесь есть 1 интересный момент. Все дело в том, что при сгорании топлива образовывается вода, про это пишется еще на уроках химии в школе. Стало быть, по всем законам физики и химии из выпускной трубы должен идти пар.

Он и проходит, если температура выпускных газов не высока. Это бывает днем, пока выпускной тракт не разогрелся и зимой, когда на улице прохладно, и тракт погреться просто не может. А, если двигатель и выхлопная система прогреты, пара из выпускной трубы не будет, правильней его не будет хорошо видно. К слову, такое примечание. Если по утрам пара после старта двигателя из выпускной трубы нет, то это говорит о поломке двигателя, например о том, что двигатель работает на насыщенной примеси.

Правда, здесь нужно сделать одно исправление. Система старта у карбюраторных двигателей, обычно, выключается через 3–5 сек. На протяжении этих сек, пока вакуумный мотор принудительно не раскроет легкую заслонку, двигатель может дымить темным дымом, и это далеко не является дефектом. Но в случае если по прошествии нескольких сек после старта двигателя из выпускной трубы проходит черный дым, а пара нет, то можно назвать, что двигатель поврежденный и у него чересчур насыщенная топливная смесь.

Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из двигателя мы оценивать не будем. У обычных автомашин его не должно быть (неестественные, это те, у которых с целью повышения производительности, чтобы успешно принимать участие в спортивных состязаниях, проведен так называемый «чип-тюнинг», ну, и поврежденные машины). И к затрате масла возникновение темного дыма как бы отношения не имеет. А имеет отношение серый (либо голубой) дым. Возможны 3 главных вида его появления.

Первый вариант. Машина с нагретым мотором стоит на месте и работает. Из выпускной трубы никакого большого дыма нет. Но в случае если приблизительно через 5 секунд работы двигателя в режиме неженатого хода быстро нажать на педаль газа, из выпускной трубы улетит скопление серого дыма. Если сразу же вновь газануть – вновь скопление. Газануть 3-й раз – скопление дыма будет меньше.

Снова – еще меньше. На 10-й раз при сильном нажатии на педаль газа серого дыма не будет. Это – обычное выражение такой проблемы, как нынешние маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на неженатом ходу, масло через бракованные уплотнительные резинки (маслосъемные колпачки) по штоку клапана не спеша стекало на оборотную сторону шляпки клапана и оставалось там в качестве мембраны, скорость легкого потока на выражениях неженатого хода небольшая, из-за этого масло могло накапливаться.

Следует отметить, что довольно часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор считаются не только лишь ужасные маслосъемные колпачки, но также и потертые направляющие втулки клапанов. В такой ситуации замена маслосъемных колпачков может не дать большого понижения расхода масла (либо дать недолгий полезный эффект). В такой ситуации нужно снимать головку блока и сменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями. У нас были ситуации, когда мы обменивали колпачки и серый дым пропадал. А через 4-6 лет он возникал снова. Просто потому, что приобретены новые колпачки (24 единицы) были за 300 руб за весь комплект. Тогда, как фирменные колпачки стоят в регионе 5 долларов США за единицу.

Также, у большинства автомашин эти колпачки различные для впускных и выпускных клапанов. Из-за этого реализация всего набора свежих колпачков в одной упаковке вызывает огромные колебания в их качестве. На вид маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов одинаковые, а из-за различного состава резины имеют немного различный цвет и различные прейскурантные номера. Также не даст хорошего результата и безграмотная замена колпачков. К примеру, если специалист одевает колпачки при помощи молотка, он легко может потратить колпачок далее нормы и разорвать его.

2-й вариант. Голубого (серого, зависит от степени прогрева двигателя и степени дальтонизма следящего) дыма из выпускной трубы как бы и нет – ни при работе на неженатом ходу, ни при движении, если смотреть через заднее зеркало. А вспомните, как вы едете на взлет, где все водители жмут на педаль газа.

За одной спереди идущей автомашиной дыма нет вообще, а у другой из выпускной трубы вьется серый дымок. При этом данный дымок водитель, находящийся в той автомашине в заднее зеркало и не замечает: чересчур его недостаточно. А вам, едущему вслед, данный дым заметен. И говорит он о том, что у машины, идущей спереди, есть проблемы с поршневой компанией, из-за этого есть и высокий расход моторного масла. То же самое вполне может быть и с вашей автомашиной.

Проблемы с поршневой компанией могут содержаться в следующем:

1. Износ поршневых колец. Причина, обычно, в экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. «Лечится» подменой фильтров и масла.

2. Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала чересчур большой и в результате этого при работе двигателя появляется «насосный эффект». «Лечится» подменой поршней. А, по «бедности», возможны варианты. Глядите п. 6.

3. Залегание маслосъемных колец. «Лечится» либо присадками в топливо (либо в масло) либо машинной очищением при разборке.

4. Неверное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо жмется к стене собственной канавки и регулярно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на данной стене доход, то кольцо, прижимаясь к нему, будет едва двигаться в собственной канавке, длина на-гора не мерна и, стало быть, кольцо будет кособочиться и неверно сгущать промежуток «поршень–цилиндр». «Лечится» прибавлением добавки в топливо либо моторное масло. Либо, если есть стремление проанализировать двигатель, машинным уничтожением на-гора.

5. Износ цилиндров. Процесс износа всегда неритмичен и стартует с первым стартом двигателя. Поршневые кольца, «играя» в собственных канавках, при движении поршня, регулярно выслеживают профиль цилиндра и все более-менее солидно. А, в конечном счете, износ профиля цилиндра становится так огромным, что кольца не может делать собственную работу (сгущать промежуток «поршень–цилиндр»).

Если работе колец кроме того препятствует доход либо чересчур плотное моторное масло, это происходит при намного большем износе цилиндра. Компрессия двигателя понижается. «Лечится» расточкой цилиндра под ремонтный размер либо гильзовкой. А здесь есть солидная неприятность.

Обе эти операции (и расточка и гильзовка) надеются применение шлифующего прибора, к примеру, для хонингования. Применение шлифующего прибора к тому же ведет к тому, что часть шлифующих частиц вводится в обрабатываемый материал. И удалить эти частички сложно. На огромных заводах для этого применяют звуковую мойку, а как быть автомастерским? Моют, как могут. Как следствие и источник двигателя после такого ремонта едва ли превзойдет 100 млн. км.

Правда, у автовладельцев с силовыми агрегатами, имеющими гильзы с самого рождения, таких как «Mitsubishi» 4D-56, «Mazda» RF и т.д., есть смышленый выход. Потертая гильза обжмется, переворачивается и вновь запрессовывается. На деле (не от сильной жизни, конечно же) опробовано, что даже если при износе цилиндра (гильзы) сформировалась «ступенька» в 1 миллиметров, гильзу все равно применяют «вверх ногами». При подобном износе для того, чтобы вытащить поршни, нужно при помощи бормашины «загладить» ступень.

По-другому компрессионные кольца, упрямясь в буртик, не предоставят избавлять поршень. В итоге на плоскости гильзы образовывается яма, а, все-таки, немного ниже ямки заметны отпечатки хонинга, знака неимения износа. Из-за этого такой двигатель, с перелицованными гильзами, работает вполне солидно – расхода масла нет. Нам известна старая «Delica», которая с перелицованными гильзами проехала 130 млн. км без больших признаков износа поршневой группы.

6. Износ и уничтожение поршней. «Лечится» подменой. Впрочем можно и наварить. Итог будет «не очень», сильно зависит от квалификации сварщика, а все-таки. Когда-то, когда запчастей на японские моторы не было, испорченные перемычки между канавками под поршневые кольца мы наплавляли. А после этого было надо проводить термическую обработку и машинную обработку всего поршня, чтобы его габариты отвечали приличиям. Перемычки взрываются при весьма огромном износе канавок и при регулярных ударах колец о стены, что может привести к существенному понижению компрессии и высокому затрате моторного масла.

Не менее возможна данная неисправность при чересчур начальном зажигании и при использовании низкооктанового топлива. не взрываются перемычки у старых двигателей компании «Nissan» (они просто весьма большие) и у 2-х литровых рядковых «шестерок» всех компаний.

Там размер поршня небольшой и детонационная волна, которая и бьет по кольцам (а те рушат перемычки) не поспевает сильно разбежаться. Оплавленные огневые пояски на поршнях (преимущественно у дизельных двигателей из-за неимущей топливной примеси на огромных выражениях двигателя) также можно наварить, а в такой ситуации как правило есть и забияки на юбках.

Из-за этого качественнее отыскать иные поршни. Ну, либо заняться производством свежих. На данную тему в книжке А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей иностранных автомобилей» издательства «За рулем» сообщается достаточно досконально и веско.

Так вот, если из выпускной трубы проходит голубой (либо серый) дым, и чем больше скорость авто, тем этого дыма больше, нужно в двухтопливный бак либо, что с нашей точки зрения не менее вредоносно, в моторное масло, захлестнуть добавку, ликвидирующую залегание колец. Не в состоянии помочь – можно вспомнить «дедовский» способ: выкрутите свечи и залейте общие цилиндры ацетона.

Чтобы данный ацетон не вылился вверх, разведите его керосином и моторным маслом. Как правило рекомендуется соответствие 1:1:1.

После этого, на следующий день, нужно спаять всю жижу из поддона двигателя и захлестнуть новее масло. Время от времени эти события помогают. Если и это далеко не даст полезного эффекта – разбирайте двигатель. К слову, замер компрессии при залегании колец ничего не позволяет. Все дело в том, что первыми теряют маневренность маслосъемные кольца и, что конечно же, это ведет к тому, что на стенах цилиндров остается неснятое масло. Когда на стенах цилиндра есть масло – компрессия будет прекрасная. Даже при сильно потертых компрессионных кольцах и поршнях.

В общем-то у старых специалистов есть требование: если расход масла больше на автотрассе, чем в городе, то повинна поршневая. В случае если больший расход масла в городе, то, вероятнее всего, виноваты маслосъемные колпачки.

3-й вариант. Дыма из выпускной трубы очень много, либо нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких – меньше. Ситуации, когда множество дыма из выпускной трубы сопряжено с попаданием в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом не менее белый и по аромату сладкий) мы тут оценивать не будем, так как это сопряжено с охлаждающей системой и является автономной проблемой.

Множество голубого (серого) дыма из выпускной трубы вполне может быть, если вышла из строя турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и ранний впрыск топлива (у дизельных двигателей). Разберем эти ситуации детальнее.

Вышла из строя турбина. Если в турбокомпрессоре развалится масленое уплотнение (сальник), то масло, которое сервируется в данный компрессор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выпускную трубу и, конечно же, там пылать.

А лишь после того, как выпускная труба нагреется. На этом симптоме – машина начинает активно дымить после прогрева – и строят мнение, что уплотнение турбины неработоспособно. Как правило в таких ситуациях прибытие масла в выпускную трубу настолько щедрое, что оно просачивается по рубежам (фланцам) выпускного тракта и капает из глушителя. Если хотите купить права рекомендуем зайти на сайт samara.prava112p.com.

Неисправна система вентиляции. При использовании низкокачественных видов моторного масла в высокофорсированных силовых агрегатах, которыми и считаются практически в ста процентах случаев японские моторы, происходит оперативное уничтожение этого некачественного масла. Внешние плоскости двигателя, например дроссельной крышки покрываются продуктами гниения масла, другими словами нагаром. Когда этого на-гора становится очень много, он заколачивает отделитель, и после этого картерные газы не чистятся от масла.

В роли образца, доведем пример из нашей практики. Авто «Suzuki Escudo» с 6-цилиндровым V-образным мотором Н20А. Машина могла дымить голубым дымом с ароматом подгоревшего масла, а могла не дымить. И никакой регулярности либо закономерности не было. Стоит, работает на неженатом ходу, и из выпускной трубы дыма нет. Проходит 5 минут (даже десятков секунд) и вдруг из трубы как повалит дым. 2 – 3 секунды, и вновь все солидно. Дыма нет.

Сняли впускной коллектор, а он полон масла. По масленым потекам на внешних стенах изучили, откуда масло – из циркулирующего окна.

Снимаем дроссельную покрышку, а там все в мазутных «сталактитах». После этого дроссельную покрышку умыли с внешней стороны и просверлили (она на заклепках) обсаживание крышки маслоотделителя. Снимаем покрышку – все внутри забито асфальтом. В том числе окна для слива масла. Дальше идем в внимательный магазин и приобретаем несколько десятков саморезов, наиболее длинных. После этого на месте заклепок буравим окна под эти винты и на герметик, как и положено, укрепляем покрышку. Алюминиевый материал дроссельной крышки дает возможность завинтить винт как шуруп, т.е. без нарезания резьбы.

Довольно лишь окно под шуруп сделать на несколько «десяток» меньше. Если б с этой поломкой (целиком выключенный отделитель) был двигатель проще, к примеру, серии 3С, то так просто определить неисправность не удалось бы. А «заумный» впускной коллектор «эскудовского» V-образника позволял маслу накапливаться в разных полостях и затем залпом поступать в цилиндры. После подобных «залповых» сбросов моторного масла и происходило сильное повышение дыма из выпускной трубы. Если б с такой неприятностью пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, разумеется, не было бы. Так как моторное масло, угодив в цилиндры, сгорает, как нам известно, не хуже дизельного топлива.

И лишь по потекам масла на рубежах впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с технологией вентиляции не все в порядке. В случае если все рубежи герметичны… А так бывает нечасто, в особенности если двигатель оснащен турбо наддувом. Все дело в том, что в случае наличия турбонаддува давление во впускном коллекторе время от времени меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува немного вздуваются и «ерзают», в связи с чем уплотнение и срывается. Пока «резинки» «свежие» – течи нет. А стоит им незначительно «задубеть» – возникают разводы масла.

Изменение геометрии впускного коллектора. У определенных двигателей привод заслонок, перекрывающих воздушные телеканалы во впускном коллекторе, сделан внутри двигателя. К примеру, в силовых агрегатах серии «1S» данный привод размещен под дроссельной концом. И более того, в них даже вакуумный мотор докладывается с местом под дроссельной концом.

А там, конечно же, масляный дым. Если мембрана серводвигателя разорвется, то всякий раз при его срабатывании масло из двигателя, совместно с картерными газами, будет по криогенным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить голубым дымом. Если оси заслонок «разобьются» в собственных обращающих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель вновь будет дымить и «кушать» масло.

Когда мы встречаемся с такой неприятностью, то выключаем мотор и отсоединяем приводы аккуратных заслонок. После этого заслонки делаются «по ветру», системы управления геометрией насколько бы нет и двигатель не «ест» масло. Оси заслонок прекращают обращаться туда-сюда, и прибытие масла вдоль них, а, стало быть, и расход, уменьшаются.

По-видимому, это происходит просто потому, что проемы между осями и корпусом головки блока забиваются нагаром и бежать масло понижается. Понижение же производительности после такой «модернизации» хорошими автолюбителями и не отмечается. К тому же это понижение происходит в тесном спектре витков двигателя.